4月10日，集装箱物流巨头A.P.穆勒-马士基旗下“阿斯特丽德马士基”轮（Astrid Mærsk）靠泊上海洋山港，并实现中国首次绿色甲醇加注，也正恰逢马士基首艘船舶挂靠上海港一百周年之际。
马士基旗下“阿斯特丽德马士基”轮靠泊上海洋山港，并实现中国首次绿色甲醇加注
据悉，“阿斯特丽德马士基”轮4月初在日本横滨举行命名仪式后，启航前往上海。这是马士基18艘大型甲醇动力集装箱船队中的第二艘，该系列船舶计划于2024年至2025年交付并投入运营 。
A.P.穆勒-马士基是一家综合的集装箱航运物流企业，公司在130个国家和地区经营业务，拥有约10万名员工。马士基的目标是到2040年，通过新技术、新船舶和绿色燃料在所有业务中实现净零排放。
在仪式现场，A.P.穆勒-马士基首席执行官柯文胜（Vincent Clerc）表示，马士基船舶第一次挂靠中国是在1924年的春天，1994年马士基成为第一家在中国大陆设立独资公司的外国班轮企业，之后马士基在中国的发展有目共睹。从在上海设立第一个代表处到今天，马士基的发展与中国的发展密不可分，随着中国逐渐成为全球最大的贸易国，中国对马士基的意义也更加举足轻重。
A.P.穆勒-马士基首席执行官柯文胜（Vincent Clerc）
丁泽娟在接受包括澎湃新闻在内的媒体群访时介绍，马士基过去三四十年业务快速发展，未来除了继续巩固在航运方面的业务和客户根基以外，发展重点将聚焦绿色减碳以及综合物流业务，尤其是仓储配送方面。
“没有人能判断红海的影响何时会完全终结，它无法控制和预测。”对于红海危机的影响，丁泽娟告诉澎湃新闻记者，红海危机下，马士基首要重点是保证船员的安全，因此在还没有完全恢复安全通航之前，马士基肯定会继续绕道非洲好望角，目前能做的是更好地与客户沟通。
苏伊士运河—红海这一国际航运要道，是亚洲通往地中海和欧洲的咽喉。通常亚欧航线，主要走的都是红海通道，是亚欧海上贸易的主通道。新一轮巴以冲突去年10月7日爆发以来，胡塞武装连续袭击红海水域船只。为规避风险，多家国际航运企业陆续做出停航或绕道航行的决定。
具体影响方面，丁泽娟告诉澎湃新闻记者，绕行导致航程增加1至3周，也意味着实际要多投入1至3艘船才能够完成原有货量的运输，“对马士基最直接的影响是成本的大幅增加以及有效舱位的减少。对于客户而言，则会面临即期市场运价持续波动上涨。”
谈及应对举措，丁泽娟表示，马士基大中华区在应对红海危机方面已尽了最大努力，包括和客户及时沟通做好应对方案，为客户从其他航线调船来填补资源空缺等，“客户反馈整体比较积极，客户需求也得到了基本的保障。”
“在红海危机持续的过程中，如何控制成本也是马士基的重点。未来马士基大中华区将继续保持对事态的关注，随时准备调整计划。”丁泽娟进一步表示。
在今年1月初马士基集团发布的全年财报中，柯文胜就指出，当前市场货量依旧强劲，外加红海危机造成目前运力短缺和暂时的运价上涨，但最终航运业运力过剩将导致价格压力并影响公司业绩。
马士基当时还发布了2024年财务预期，2024年全球集装箱货量增长预计在2.5%至4.5%之间，马士基将保持与市场同步增长。此外，预计2024年海运业将面临严重运力过剩，红海中断的持续时间和程度仍然存在很大的不确定性，预计从第一季度到全年都有可能对业绩产生影响，这已经反映在2024年财务预期之中，预计在2024年初会出现提前订舱出货的情况。
“马士基依旧会提供足够的运力来应付客户和市场的增长，但不是通过买船的模式来增加运力。”谈及运力的展望，丁泽娟表示，马士基中国过去几年并没有显著增加航运运力，“一方面，我们预计未来整个集运市场的需求会进一步放缓。另一方面，我们认为全球运力供应是足够的，客户更需要的是质上的提升。”
马士基北亚区首席代表彦辞（Jens Eskekund）也指出，马士基设计和优化了更加灵活的新网络，意味着马士基将不需要那么多的船只来提供相同数量的货物，“因此，尽管马士基在中国的船只停靠次数可能相同或更少，但能运送更多的货物，在中国的总运力实际上也会增加。”
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